2026年7月20日，青岛地铁15号线玉仙区间右线盾构机在玉霞路站完成最后一环掘进，至此，这条不足千米却汇集了全线多项施工难题的区间隧道，左、右双线全部贯通。自2025年3月盾构机于夏塔路站始发，历经空推过站、仙山路站二次始发，最终在玉霞路站顺利接收，这场在地下深处持续了约490天的攻坚“长跑”圆满收官。

千米区间，重重关隘

玉仙区间沿黑龙江中路主干道敷设，左线长957.995米、右线长961.291米。不足千米的双线里程，放在城市地铁网络中不过短短一程，却集中了盾构施工中几乎所有“难啃的骨头”。

全线穿越富水全断面粗砾砂层及黏土层，地层自稳性极差、透水率高。地质报告上的描述平实凝练——“富水性好，渗透性中强，水量丰富”——但每一个字落到施工现场，都是实打实的风险。砂层如同一块巨大的含水海绵，盾构掘进扰动过大或注浆不密实，随时可能引发涌水涌砂、地表沉降甚至塌陷。区间最小转弯半径仅400米，最大纵坡28‰，整体呈V字坡。更棘手的是，沿线需穿越3个Ⅰ级风险源、2个Ⅱ级风险源，加上自身风险共计10余处——侧穿西小水河桥、下穿新小水河、下穿水源井、下穿仙山高架、电力管廊......每一个风险源都是一道必须精准跨越的关口。

其中，下穿新小水河及西小水桥段是全线风险最高的区段。这座三跨石拱桥桥长74.5米，主桥宽29.5米，保护要求极为严格。右线隧道与西小水桥的最小水平距离更近，仅约9.4米。河在头顶，桥在身边，富水砂层如暗流涌动，任何一丝细微扰动都可能引发连锁风险。短短73米的穿越距离，对平均年龄仅34岁的建设团队而言，是一场极其严峻的极限考验。

技术破局，穿甲入地

始发，是盾构施工的第一道关口，也是风险最集中的环节之一。玉仙区间地处富水砂层，地下水充沛、渗透性强，一旦始发时发生涌水涌砂，地表沉降可能随之而来。面对这道“开卷难题”，项目团队给出的解题思路是：改变盾构机进入地层的方式。

项目团队采用了密闭式钢套筒+端头加固双重防护始发技术，简单来说，就是在盾构机正式进入地层之前，采用TRD+三轴搅拌桩对端头土体进行深层加固、创建止水帷幕；车站内再给盾构机套上一个与洞门钢环紧密连接的钢制密闭套筒，套筒内部通过注压流态固化土平衡外部地层土压。这样一来，地下水被牢牢隔绝在套筒之外。从实际效果来看，这项技术如同为盾构机披上了一层"盔甲"，成功规避了富水砂层始发时最让人头疼的水土流失问题。

不过，“穿好盔甲”只是第一步。真正考验技术的，是盾构机进入地层之后如何在富水砂层中稳稳穿行。砂层的特性决定了它缺乏自稳能力，盾构机每前进一米，对周边地层的扰动都可能被放大传导，稍有不慎就会引起地表下沉。

为此，项目团队在掘进过程中建立起一套精细化的动态管控机制。掘进参数不再是一成不变的固定值，而是根据隧道埋深确定上部土压、所处地层，对推进压力、速度、刀盘扭矩等实时反馈进行微调；针对渣土实施出渣双控模式，结合皮带称重与龙门吊双重验证，确保出土量精准可控；同步注浆和二次注浆则承担着"填缝补漏"的任务，尤其是在穿越风险源时，注浆压力和方量会被精确卡控，确保管片背后不留空隙，地层不产生松动。正是通过这些管控措施，为盾构机在地层连续稳定的推进提供了坚实的保障。

各守其位，共成一事

技术方案落笔成文，但要落地见效，依靠的是人。

在玉仙区间，项目管理的重心被压到了最前线。项目经理牵头抓总，各分管领导轮流值守、靠前指挥，技术、安全、物资、设备等关键部门负责人全部纳入值班体系，确保每一个作业面都有人在、每一个问题都有人管。现场一旦发现异常，值班人员第一时间上报调度中心，由分管领导统一指令，各部门迅速响应、协同处置，从发现问题到调动资源，路径被压缩到最短。  

穿越新小水河的那段日子，是对这支队伍配合默契度的极致检验。掘进、注浆、测量、维保四个班组昼夜轮转，各守其职——前方推多少，后方就注多少；推到哪里，监测就测到哪里；设备需要维护，维保人员随时顶上。每一个环节都清楚自己该干什么，也知道上下游需要什么。这种不需要多余沟通的默契，不是一天两天养成的，是490天里一环一环磨出来的。

说到底，盾构掘进从不是单人作战，技术方案依靠人员执行，机械设备依靠人员操作，风险隐患依靠人员研判。分工不是各自为战，而是凝聚所有人力量，同向发力、协同攻坚。

稳扎稳打，终见曙光

盾构施工是一场没有捷径的长跑，比的是节奏，拼的是耐力。玉仙区间的施工节奏，从一开始就定下了调子：不急不躁，稳扎稳打，每一步都踩实了再向前。

2025年12月，左线盾构率先始发。三个月后，右线盾构顺利始发，玉仙区间正式进入双线同步掘进阶段。2026年4月，左线盾构成功穿越新小水河及西小水桥风险源，这段73米的穿越，不仅验证了技术方案的有效性，也极大提振了团队士气，5月左线率先贯通，成为双线的第一个里程碑，两个月后，右线顺利抵达玉霞路站接收端，双线至此全部贯通。回顾整个过程，并不是每一次掘进都轰轰烈烈，更多时候是日复一日的匀速推进。但正是这种不被外界干扰的节奏感，让项目在16个月的时间里保持了平稳的运行轨迹。从一条线到两条线，从始发到贯通，没有哪一步是跳着走的，先把左线走通，再把右线跟上，路就是这么一步步踏出来的。

隧通有时，征途无尽

盾构机刀盘破土而出，轰鸣声归于平静，对于项目的建设者来说，这一刻的情绪是复杂的——兴奋当然有，但是更多的，是一种使命达成的踏实感。

这段不足千米的区间，几乎涵盖了盾构施工中极具代表性的复杂工况——富水砂层、小半径转弯、大纵坡、密集风险源、近距离穿越敏感结构物，把这些问题一个个解决的过程，本身也是一套从实践沉淀下来的技术范本和管理指南。

回望这490天，对于这支年轻的团队而言，玉仙区间的贯通为他们在主体施工任务画上了一个短暂的句号，从夏塔路站到仙山路站，再到玉霞路站，两个区间，四条单线隧道，合计约3800米的掘进里程，一年半时光里，建设者将青春挥洒在地下数十米深处：有人在隧道度过了春节，有人错过孩子的第一声啼哭......这些默默坚守与付出，最终凝结成隧道内壁一环环严丝合缝的管片、一处处经得起检验的施工精度。

隧道贯通，洞内灯火亮起，但地铁建设的接力不会停歇。对于建设者们而言，每一次贯通从来不是终点，而是全新起点。整理行囊、整装再发，向着下一座车站、下一段隧道，他们再度启程。