4月14日，重庆轨道交通4号线西延伸段顺水寺公园站至石马立交站区间右线TBM顺利始发。这是4号线最后一台始发的TBM，也是“最后一公里”，所有人都在等这个区间完工。

对普通市民来说，这意味着4号线全线贯通又近了一步。未来，从顺水寺公园到石马立交，从江北到渝北，这条地下动脉将把无数重庆人的通勤时间缩短以分钟计。而每一分钟的节省，都来自地下深处无数个日夜的精确到毫米的坚持。

这台TBM在始发之前，刚刚完成了一次“地下转身”。在水电五局的历史上，这是第一次在井下完成TBM调头。负责这次调头的，是项目技术负责人许捷。

两个一级建造师证，12年建筑经验，4年盾构施工经历。40天，他与团队在暗挖段完成了接收、空推、调头、组装、调试，硬是在10天的窗口期内把盾体送上了右线始发的位置。

“希望能扎根家乡。”他说这句话时语气很轻，但分量不轻——许捷是重庆人，这条他亲手参与建设的地铁线将来也会从他家门前经过。

一次前所未有的“转身”

顺水寺公园站至石马立交站TBM区间位于松石大道。左线掘进完成后，TBM需要在暗挖段调头，进行右线二次始发。常规做法是把TBM吊出地面、转场、重新下井。但受限于场地和工期，这个方案行不通。许捷接到的任务很明确：在地下完成180度转身。

这是水电五局历史上第一次TBM井下调头。

“在盾构TBM行业，调头算难点作业。但重庆地势狭小，大部分地铁线路都需要采用这个方法。”许捷说，“知道难，但必须做。”

难点摆在眼前。暗挖段空间极小，大型机械下不去。TBM这个“巨无霸”要在有限断面内完成平移、调头、对位，误差必须控制在毫米级。沿线地质条件复杂，软硬交互的砂岩与砂质泥岩层，底板承载力不均，稍有不慎就会偏离轨道。

许捷的比喻很形象：“好比在地下40米让一辆重型卡车原地掉头，还不许压到线。”

方案是一点点磨出来的。混凝土找平、30毫米厚干砂找平、整体铺设14道30毫米厚钢板、TBM步进上接收托架、千斤顶平移调头。每一个环节都要经过反复推演，组织多轮重大风险源评审论证。

真正让许捷紧张的，不是调头本身，而是与土建项目部的工序衔接。盾体调头必须在10天内完成，然后移交给土建项目部进行混凝土二次浇筑。两个工序重叠交叉，任何一个环节延误，都会影响后续土建工期。工期每延误一天，沿线市民坐上这条地铁的日子就晚一天。

“这是跟时间赛跑。”许捷说。

测量团队全程跟进，每一厘米的移动都在监控之下。对讲机里的声音此起彼伏，许捷守在井下，盯着托架上的盾体一点点转向。最终，提前1天完成移交。

40天内，许捷和团队完成了暗挖段接收、空推、调头、组装与调试。TBM稳稳落在右线始发位置上，刀盘缓缓转动，向前掘进。

但对许捷来说，真正的考验才刚开始。因为这条800米的隧道，每一米都关系着未来列车的平稳运行，关系着每一位乘客的出行体验。

用双手“打通”家乡的交通脉络

许捷的职业生涯，分为清晰的两段。

前12年，他在房建行业。第一个项目是房地产开发项目，那时候房地产行情好，他想着就这么干到退休。那时的部门划分没那么细，他既要管现场又要管技术，这让他养成了经常跑现场的习惯，“理论和实际相结合”，这句话他反复强调。

后来房地产行业下行，许捷开始寻求突破。抱着试一试的心态，他转来了地铁项目。在此之前，他先去了磐安抽水蓄能电站的隧洞TBM项目，算是给盾构施工打了个前站。

今年是他作为盾构人的第4年。

问他建筑和盾构最大的区别是什么，他几乎没有犹豫：“建筑更粗放，盾构更细致。所有的工程推进以数据说话，整体数据控制要精密，不超限。而且盾构更侧重于大型机械，细节要求更高。”

许捷举了个例子：“房建施工，经验和理论各占一半，很多判断靠‘感觉’。但盾构不一样，运行规则完全靠理论和数据支撑。能不能干、为什么这么干，都要用数据表达清楚。”

还有大坡度和曲线施工。4号线最大纵坡达41.8‰，最小平曲线半径仅380米。下坡时注浆不容易封堵，成型后的隧道容易出现漏水。“我们采用保证注浆量，及时进行二次注浆，不管管片上浮还是下沉，测量及时跟进控制。”许捷说，每一步都要精确到数据——因为这些数据最终决定了列车跑起来是否平顺、乘客坐着是否舒适。

转行之后，许捷发现自己要补的东西太多。他向同事请教，挑灯夜读，大量查阅资料，跟中心有经验的同事互相学习传递经验。

他有三个字形容那段时间的状态——“睡不着”。

那会他还在积极考证，在已有建筑专业的一级建造师后，他又响应公司需求考了矿业的一级建造师，“如果公司有需求，我也可以转型矿业”。

从房建到抽水蓄能到地铁，从经验驱动到数据驱动，许捷用16年完成了一次职业转型。这条路不算短，但他走得很扎实——因为他知道，家乡的地铁，值得他用最高的标准去建设。

“藏”在每环资料里的匠心

在4号线西延项目，许捷的角色比一般的技术负责人更重。

盾构TBM领域，每一环的掘进都要做配套资料，电子版和纸质版各一份，每十环为一个检验批，做一本电子版要两个小时，纸质版还要两个小时，做完还要跑签字。

“难点不在于填写，在于中途收集，跟现场统一。数据必须每天找盾构司机收集统一原始数据，整理成电子版。”许捷说。在其他项目，上级单位会做好方案和流程，现场照着执行就行。但在重庆4号线，这些都需要盾构技术负责人自己完成。

还有一个特殊之处：与土建的重叠施工。材料供应、方案编制、流程审批，盾构方需要主动协调。他不仅要管技术，还要管进度、管协调、管资料——“质量工程一手抓”。

资料这件事，在很多人看来是“纸面功夫”。但许捷不这么看。每一环的资料，电子版和纸质版各一份，每十环装订成一本检验批。数据每天从盾构司机那里收集、统一、整理，不能有丝毫差错。做完还要跑签字，一个人完成全部流程。

“资料就是隧道的病历和体检报告。”许捷说，“将来运营维护靠的就是这些数据。”

“融” 进地下掘进里的坚守

问及对未来的规划，许捷的回答很实在。

“800米要推4个月，出渣顺利的情况下，尾工1个月，差不多9月初结束项目。”这句话他说得云淡风轻，但背后是16年的辗转。建筑、抽水蓄能、地铁，从房建到隧洞到城市地下空间，兜兜转转，终点就在家门口。

4号线全线贯通后，这台TBM将完成它的使命。许捷还会继续在地下“穿行”。可能是地铁，也可能是矿业——他有这个准备。

“工程人的价值，就是不断面对第一次。”

水电五局第一次井下TBM调头。是许捷和团队完成的这个“第一次”。以后五局再有井下调头，他们就是现成的教材了。而许捷已经转身，走向下一个作业面。隧道深处，灯光把他的影子拉得很长。

今年9月，这段隧道将全部贯通。到那时，4号线离全线通车的日子就不远了。对于重庆人来说，这也许只是一条新地铁线的消息——从顺水寺公园到石马立交，上班快了几分钟，回家早了几分钟。

但对于许捷来说，这几分钟的意义不同。

他的家在重庆，他亲手参与建设的这条线，将来会从他家门前经过。未来，他也会带着家人坐上一趟4号线的列车，告诉他们：这段隧道，是我带着团队一厘米一厘米掘出来的；这个转弯，我们当时调了又调，误差不超过毫米。

列车平稳穿行，灯光一闪而过，地下40米的坚守鲜为人知，可许捷始终记得。

这，是一名工程人献给家乡最深情的告白。